Radionavigation - IENAC19

il permet de créer un diagramme à forte directivité dans la direction parallèle à l'alignement

il est constitué d'une seule antenne

un grand gain implique un lobe principal étroit mais des lobes secondaires sont toujours présents

c'est une technique qui est utilisée pour le NDB et le Locator

elle est toujours négligeable en espace libre

elle traduit la dilution géométrique de l'énergie rayonée

c'est un phénomène qui existe principalement dans le domaine des fréquences basses

c'est la seule atténuation existante

c'est une onde de diffraction terrestre qui chemine en suivant l'orthodromie au voisinage du sol

elle se propage dans l'ionosphère

c'est le mode de propagation principal. La portée est un peu supérieure à la visibilité optique à cause de la réfraction atmosphérique

elle n'est jamais utilisée par les aides radio convnentionnelles

c'est un domaine fréquentiel qui n'est pas utilisé en radionavigation conventionnelle mais utilisé seulement par le GNSS

la portée des VHF est supérieure à la visibilité radio

il y a parfois apparition d'une onde d'espace indirecte par réflexion sur le sol ou les obstacles appelés multi-trajet

c'est le domaine fréquentiel utilisé par les systèmes NDB et Locator

elle est constituée d'un seul brin de longueur lambda/4

elle est constituée de ddeuc brins, la longueur de chaque brin est égale a une demie longueur d'onde afin de renforcer le rayonnement (onde stationnaire)

on observe un régime d'onde progressive dans la ligne qui alimente l'antenne, et un régime d'onde stationnaire dans l'antenne; le rayonnement est maximal car l'antenne est accordée

il n'est pas nécessaire déaccorder une antenne

est égale à D = 1.23*sqrt(h)D en Nm et h altitude du récepteur exprimée en mètres

est strictement égale à la visibilité optique

est égale à 100 Nm dans tous les cas

est la conséquence de la réfraction atmosphérique et est égale à D = 1.23*sqrt(h) D en NM et h altitude du récepteur exprimée en ft

il n'existe qu'un seul type de goniométrie en aéronautique

à bord le goniomètre est appelé VDH (VHF Direction Finder)

au sol le goniomètre est appelé ADF (Automatic Direction Finder)

intérêt assez faible aujourd'hui car on dispose de signaux VOR DME et GNSS. La goniométrie sol est cependant toujours utile en aviation générale (avions légers) car elle nécessite pas d'équipement de bord particulier hormis une VHF

la réfraction côtière est maximale si le cheminement de l'onde coupe la ligne de côte à angle droit (incidence nulle)

la réfraction cotière diminue si l'angle d'incidence augmente

pour minimiser l'effet de côte il faut choisir les NDB éloignés de la ligne de côte

le cheminement de l'OEM est dévié lors de la transition terre mer. La direction de propagation semble tirée vers la côte. Il faut choisir des NDB situés près de la ligne de côte pour minimiser cet effet

elle est forte aux latitudes hautes

c'est l'effet de nuit qui constitue la source d'erreur

c'est une erreur qui est commune à tous les systèmes de radionavigation

la structure métallique de l'avion induit une déviation locale de la propagation. L'erreur sur le gisement avant compensation est de l'ordre de 15° et l'ordre de 3° après compensation

la précison de la goniométrie bord dépend des dégagements autour de l'antenne NDB/L

elle est de l'ordre de 5 ° de jour et de nuit

elle est toujours comparable à la précision du DVOR

elle est de l'ordre de 5 ° de jour seulement et se dégrade fortement lors de certaines conditions d'utilisation (orage, nuit, effet de côte, virage)

il indique les secteurs TO et FROM

l'information lue sur un RMI ADF est toujours corrrecte même lors d'un virage

il indique la distance oblique bord sol

c'est un indicateur dont la pointe de l'aiguille diamétrale (Bearing pointer) désigne le QDM sur une rose des caps asservie

La portée utile est de 10 à 25Nm pour les Rabiobalises(Locator) et plus de 100 Nm pour les Radiophares (NDB). La portée pratique dépend des conditions d'utilisation càd nature du sol, bruit atmosphérique.

10/25 Nm pour le NDB et plus de 100 Nm pour le Locator

10/25 Nm pour le Locator ainsi que pour le NDB

la couverture est toujours possible dans la zone de fading caractérisée par des battements de l'aiguille RMI très marqués si l'onde de ciel prend le pas sur l'onde de sol

c'est une zone où seul l'indicatif VOR n'est pas disponible

c'est une zone où le signal VOR n'est pas disponible, et c'est génant pour la précision de la verticale surtout si l'on vole à basse altitude

le rayon du cône de silence (en Nm) est égal à 30% de la hauteur de survol (en milliers de pieds)

le signal VOR est utilisable jusqu'à 40° d'angle de site au minimum

elles sont contraignantes et doivent être respectées lors de l'installation d'un VOR pour limiter les multitrajets. Pour les différents obstacles une hauteur maximale est définie à 5.75% de la distance au VOR

elles définissent une zone unique avec une limitation sur la hauteur des obstacles

elles définissent deux zones avec une limitation sur la hauteur des obstacles. (obstacles limités à une hauteur hors sol à 1.75% de d (d distance séparant l'obstacle du VOR))

elles ne sont pas clairement définies

c'est un VOR sans cône de silence

c'est un VOR de deuxième génération, plus robuste et précis que le DVOR (Doppler VOR)

c'est un VOR moderne développé par les militaires

c'est un VOR classique constitué d'un abri (shelter VOR) d'un contrepoids radioélectrique (toit criculaire métallique) et d'une antenne

CDI et HSI sont les indicateurs de la chaîne automatique du VOR

pour la chaîne manuelle le pilote choisit une radiale qui sert de référence (zéro) à l'aide de l'OBS (Omni Bearing Selector du CDI) ou du CRS (Course du HSI)

CDI et HSI fournissnet un affichage continu dans action pilote, dans le cas du RMI le pilote choisit une référence (radiale) qui sert de zéro pour l'indicateur

l'indicateur VOR est identique à l'indicateur DME

CRS 100, déviation haute, indicateur TO/FROM et CRS pointer opposés

CRS 280, déviation haute, indicateur TO/FROM et CRS pointer opposés

CRS 100, déviation basse, indicateur TO/FROM et CRS pointer opposés

CRS 100, déviation basse, indicateur TO/FROM et CRS pointer même côté

120 NM

144 NM

172 NM

240 NM

Cm 360, pointe aiguille 045

Cm 360, pointe aiguille 110

Cm 360, pointe aiguille 225

Cm 360, pointe aiguille 315

TO aiguille droite

TO aiguille gauche

FROM aiguille gauche

FROM aiguille droite

0.2 NM

1.5 NM

3 NM

4 NM

1 minute

4 minutes

6 minutes

8 minutes

5000 ft

15000 ft

25000 ft

29000 ft

il existe 4 modes de fonctionnement de l'interrogateur DME

la majorité des interrogateurs sont en mode recherche (search mode)

en mode recherche (phase transitoire) la cadence est élevée (150 paires par seconde sont rayonnées)

en mode poursuite la cadence est très élevée (3000 paires par seconde) pour saturer le sol

c'est un système qui ne rayonne pas l'indicatif

c'est un système adopté par l'OACI après le VOR. Il fournit la distance oblique bord sol

le principe radio du DME est équivalent au principe radio du VOR

il est plus sensible aux trajets parasites (multi-trajets) que le VOR

le CDI et le HSI sont les indicateurs de la chaîne manuelle du DME

le RMI est l'indicateur de la chaîne automatique du DME

il fournit la DO (Distance Oblique), la vitesse sol de manière directe, le temps estimé à la verticale

il fournit la DO (Distance Oblique), la vitesse DME (vitesse d'éloignement rapprochement), le temps estimé à la verticale. L'écart entre la distance DME (càd DO distance oblique) et la DS (distance sol ou distance horizontale) est négligeable (inférieure à 1.5%) si la distance DME en Nm est supérieure à la hauteur de l'appareil exprimé en milliers de pieds

Précision sur la distance oblique 0,25 NM, résolution de l'affichage 0,1 NM, Capacité de suivre plus de 2700 appareils

Précision sur la distance oblique 0,25 NM, résolution de l'affichage 0,1 NM, Capacité de suivre plus de 100 appareils

Précision sur la distance oblique 0,25 NM, résolution de l'affichage 1 NM , capacité de suivre plus de 100 appareils

Précision sur la distance oblique 1 NM, résolution de l'affichage 0.1 NM , capacité de suivre plus de 100 appareils

Mesure d'un temps de propagation sur trajet double avec un retard calibré de 50µs

mesure d'un temps de propagation sur un trajet simple avec un retard calibré de 250 µs

mesure d'un temps de propagation sur trajet simple avec un retard de 50 µs

Mesure d'un temps de propagation sur trajet double avec un retard calibré de 350 µs

Le Localiser, située 300 m après la fin de piste, rayonne le PDD (Plan de Descente)

Le Glide, situé 300 m après le seuil après le seuil de piste avec un départ latéral de 120 m rayonne le signal marker

Le Glide, situé 300 m après la fin de piste, rayonne le PDD

Le Localiser, situé 300 m après la fin de piste, rayonne le PVP (plan vertical de piste)

Il y a couverture ILS en AZ jusqu'à 65° de l'axe de piste sous 17 Nm

c'est la zone de validité du signal ILS càd le secteur où la somme des taux de modulation (SDM) est supérieure à 0.4 (Localiser) ou 0.8 (Glide). Il y a coouverture ILS en AZ jusqu'à 35° de l'axe de piste sous 17 Nm

c'est le secteur de guidage ou secteur proportionnel

c'est le secteur angulaire ou la barre de déviation est "vivante" (l'aiguille n'est pas en butée)

les signaux GLIDE sont toujours exploitables après le passge du seuil de piste

les sugnaux GLIDE sont utilisables jusqu'au toucher des roues

à proximité du seuil la fenêtre GLIDE est très large de l'ordre de 30 m en hauteur et en conséquence on n'observe pas d'hypersensibilité de l'aiguille GLIDE

la trajectoire réelle n'est pas rectiligne, c'est l'instersection du lieu des points de DDM Glide égale à 0 (cône) avec le PVP, c'est une branche d'hyperbole. On observe un décollement de la trajectoire réelle de l'ordre de 1.50 m au seuil par rapport à la trajectoire rectiligne théorique

il est égal à 0.5*angle_de_descente soit de l'ordre de 1.5° pour un calage du plan GLIDE à 3°

il est égal à 0.24*angle_de_descente soit de l'ordre de 0.72° pour un calage du plan GLIDE à 3°

il n'est pas clairement défini

il intercepte au seuil un segment de 210 m soit 700 ft

le pilote peut choisir la catégorie de performance à bord à l'aide du boitier Localiser Performance Panel

Les Localiser les plus performants sont de catégorie de performance 3 (écart moyen au seuil 3.0 m et amplitudes de coude de 0.1° à 0.6°)

Un localiser de catégorie de performance 2 est caractérisé par un écart moyen au seuil 3.0 m et des amplitudes de coude de 0.1 ° à 0.6 ° suivant la distance au seuil de piste

la qualité d'un Localiser est déterminée par le décalage moyen de son axe et ses amplitudes de coude. C'est ce que vaut l'ILS sans préjuger de l'exploitation opérationnelle. Il existe 5 catégories de performance

la DDM est toujours valide et ne doit pas être contrôlée par la SDM (Sum in Depth of Modulation)

une valeur de DDM égale à 0 signifie que l'aéronef est en limite du secteur de guidage

la DDM constante est supérieure à 40%

la DDM varie de manière linéaire en fonction de l'azimut à l'intérieur du secteur d'alignement de piste ou secteur de guidage Loc

intercepte au seuil un segment transverse de 700 m

intercepte au seuil un segment transverse de 210 ft

est de l'ordre de 5° au total mais dépend en réalité de la longueur de piste

dépend de la largeur de piste

187 VOR, 165 DME, 250 ILS

18 VOR, 16 DME, 25 ILS

pas de VOR DME ILS

87 VOR, 65 DME, 150 ILS

c'est un systèmme peu précis

c'est un système précis mais les secteurs de guidages sont étroits, les antennes sont larges, les aires sensibles et critiques sont importantes

c'est un système d'atterrissage qui guide le pilote jusqu'au toucher des roues

c'est le remplaçant du MLS

les antennes sont très simples à réaliser

consommation minimale de spectre

réduction importante des aires sensibles et critiques et le système est robuste vis-à-vis des réflexions parfaites

le récepteur de bord est très simple

il est constitué de 2 faisceaux battant à référence de temps (TRSB) rayonnés en bande VHF; les différents balayages étant séquentiels (multiplex temporel)

il offre couverture et guidage à l'intérieur de secteurs très vastes avec possibilité théorique de construire des procédures variées. Son coût élevé a limité sa diffusion

il est malheureusement beaucoup plus sensible aux multitrajets que l'ILS et c'est pour cela qu'il n'a pas remplacé l'ILS

c'est un système qui a complétement remplacé l'ILS car il est beaucoup moins cher que l'ILS

l'infrastructure VOR, ILS va augmenter à partir de 2015

pas de changement à prévoir

l'infrastructure VOR va diminuer de 50% et l'infrastructure ILS va diminuer de 30% de 2015 à 2020

le GNSS EGNOS va complétement remplacer l'infrastructure radio conventionnelle à partir de 2020